Schwetzingens Radrondell

Foto Stadt Schwetzingen mit freundlicher Genehmigung

Zu den Möglichkeiten, für Radfahrende einen Kreisverkehr zu organisieren, hat Schwetzingen eine Variante hinzugefügt und ist damit für den Deutschen Fahrradpreis nominiert. 

Im Juni 2021 billigte der Gemeinderat den Umbau des komplizierten Rondells mit langen Auto-Staus in ein ampelfreies Rondell für einen Verkehrsversuch auf zwei Jahre, also bis Juni dieses Jahres. Planung und Bau beliefen sich zu diesem Zeitpunkt auf eine halbe Million Euro, das Land zahlte die Hälfte zur Förderung des Radverkehrs. Schon 2015 hatte man in Schwetzingen angefangen, darüber zu diskutieren, wie der Verkehrsfluss - vermutlich der der Autos - verbessert werden könne. Alle mussten lange an Ampeln warten, Autofahrende, Radfahrende und Fußgänger:innen (Siehe Foto ganz unten rechts). Die Radfahrenden hatten zudem noch Bordsteine zu überwinden. Ziel der Umgestaltung war es dann, dass man auch für Radfahrende und Fußgänger:innen mehr Bequemlichkeit und Sicherheit schaffen wollte.

Achtung, aufgepasst: Steine!

Vermutlich, um Fußgänger:innen davon abzuhalten, die Abkürzung übers Grün zu nehmen, sind im Akademiegarten zwischen Planie und Landtag große Steine auf die Ecke gelegt worden. 

An die Radfahrenden hat man wieder mal nicht gedacht, obgleich das die Hautpradroute 1 ist. Die Steinquader liegen sehr dicht an der optimalen Fahrlinie, wie das nächste Foto zeigt. Und sie liegen an einer Ecke, wo man auch mal Fußgänger:innen ausweichen muss. Wer hier dagegen fährt oder auch nur mit dem Pedal hängen bleibt, stürzt. Man sollte die Quader also unbedingt rechtzeitig sehen, auch bei Dunkelheit! 

Das Fahrrad fährt immer in die Zukunft

Das Fahrrad ist ein Medium sozialer Veränderung. Es vermittelt, es verbindet, es übersetzt, es modifiziert die Wahrnehmung und Organisation von Raum und Zeit, von Körpern und Gemeinschaften. 

So heißt es in der Einleitung der Schrift "Fahrradutopien: Medien, Ästhetiken und Aktivismus" (2022) einer Autor:innen-Gemeinschaft. Noch immer, so sagen sie, wird das Fahrrad wissenschaftliche und kulturell unterschätzt. Es ist ein Medium des Wandels. Radfahren verändert nicht nur die persönliche Mobilität, sondern hilft, gesellschaftliche Räume neu zu organisieren: Straßen, Städte, Nachbarschaften, Gemeinschaften. Mit dem Fahrrad wird die eigene Bewegung zur Mobilität. Für Radfahrende vergrößert sich dabei der soziale Raum, sie zeigen ihr Gesicht, wenn sie fahren, sie treffen Leute, die kommen weiter als zu Fuß. Das Fahrrad ist nicht nur ein Transportmittel, es ist auch eine Lebensart, eine Einstellung und eine Vision von Zukunft. Es kann Städte und Dörfer lebenswerter gestalten, wenn die Städte darauf reagieren und ihm Platz einräumen, den bisher Autofahrende innehatten. Das Fahrrad, so der Gedanke der Autor:innen, versammelt deshalb - anders als andere Verkehrsmittel - auch bis heute Aktivist:innen um sich.

Neue Radstreifen auf der Hohenstaufenstraße

Noch können wir nicht vom Marienplatz das Steilstück der Hohenstaufentraße Richtung Westen auf einem Radstreifen hochradeln. Aber das kommt noch. 

Fertig ist der Abschnitt der Hohenstaufenstraße zwischen Brauerei/Mörikestr und Kreuzung Silberburgstraße an der Mörike-Anlage. Der Radfahrstreifen Richtung Westen ist fahrbahnbreit und zusätzlich mit Abstandsstreifen und blauer Linie versehen und endet fahrbahnbreit ca. 100 Meter vor der Ampelanlage. Wer geradeaus in den Westen radeln will, muss hier auf die linke Spur wechseln. Das musste man vorher auch, tat es aber vom rechten Fahrbahnrand her (nächstes Foto).

Gefährlich: missverständliche Ampeln

Der Wilhelmsplatz in Stuttgart ist für Radfahrende nicht einfach, obgleich es eine  geschnipselte Radführung gibt. 

Sie ist unbeliebt, denn man wartet ewig an den Ampeln. Kürzlich habe ich eine junge Frau auf einem Regiorad so stehen sehen. Wie dort hingekommen ist, blieb unklar. Theoretisch könnte sie aus dem Seitenstreifen der B14 nach links eingebogen sein. Oder sie ist bei fast Rot geradeaus vom Radweg aus rüber geradelt und hat denn die rote Fahrradampel auf der anderen Seite der Fahrbahn gesehen und angehalten. Sie stand jedenfalls so und wartete. Sie fuhr auch nicht los, als parallel zu ihr die Fußgänger:innen Grün hatten, was ein sicheres Zeichen gewesen wäre, dass auch sie gefahrlos radeln kann. Sie fuhr erst los, als ich startete, weil ich Grün bekam und drüben (also ganz hinten) die Radlerampel auch grün wurde. 

Das heißt, für sie war die drei-flächige Radlerampel, die in klein die Autoampeln kopiert, die einzig gültige. Die steht aber nicht bei ihr auf ihrer Straßenseite, sondern jenseits der Fahrbahn, die sie queren wollte, sie gilt also nicht für diese, sondern erst für die nachfolgende Fahrbahn. Sie hat die Ampel behandelt wie eine Fußgängerampel. 

Marburger:innen stimmen über Autoverkehr ab

Sollen 2035 nur noch die Hälfte der Autos nach Marburg reinfahren oder nicht? Darüber ist die Stadtbevölkerung zerstritten. 

In der hessischen Universitätsstadt Marburg wohnen 77.000 Menschen, Tendenz steigend. Steigend auch der Autoverkehr, Lärm und Abgase. Größter Arbeitgeber ist die Universität und die Einzelhandelsbetriebe in der Stadt. Es gibt eine Stadtautobahn, die den Autoverkehr anzieht und ins Zentrum spült. Die negativen Auswirkungen des Autoverkehrs wurden in Marburg kontrovers diskutiert. Die Stadt hat in umfangreicher Zusammenarbeit mit Bürger:innen deshalb das Mobilitätskonzept MoVe 35 erarbeitet, das als pdf hier direkt runtergeladen werden kann. 

Mehr Radwege war die wichtigste Forderung.